Puerto planea otro muelle y hay interesado en la obra

La Administración Nacional de Puertos (ANP) tiene la idea de construir otro muelle (llamado D) en el puerto de Montevideo durante este quinquenio. Lo que se pretende es que sea una ampliación del muelle C que fue inaugurado el mes pasado. Además, el consorcio que se interesó en realizar el proyecto pretende que la obra sea una extensión de contrato, ya que es el mismo que construyó el anterior muelle.

Cuando se inauguró el muelle C, hubo contactos entre la ANP y el consorcio conformado por Saceem y Soletanche Bachy para ampliar la obra, según supo El País. La intención es que la nueva escollera tenga una extensión de 180 metros (ver gráfico) y que la obra sea realizada por el mismo constructor (por haber sido quien se encargó del muelle C) es visto con buenos ojos.

Si la ANP resuelve que sea una extensión, la obra no necesitará ser licitada. Ya hay en la ANP un expediente con carátula "Asunto: Saceem manifiesta interés en desarrollar conjuntamente el denominado muelle D". Ayer, El País intentó comunicarse con representantes de Saceem, pero desde la empresa indicaron que no tienen previsto realizar declaraciones por el momento al respecto.

El recientemente inaugurado muelle y la extensión prevista ya generan recelo en la oposición. Antes de comenzar una gira parlamentaria, el senador del Partido Nacional Luis Alberto Heber redactó un pedido de informes que tiene como destinatario a la ANP.

Allí, entre otros requerimientos se solicita saber cuál fue el costo total del Muelle C, el monto acordado con el adjudicatario para la ejecución del proyecto y cuándo estima la ANP que recuperará la inversión realizada. Y además, también consultó sobre alguna iniciativa privada para la construcción del Muelle D.

En un primer momento se había estimado un costo de US$ 40 millones para la construcción del muelle C. Pero la oferta más baja, a cargo del consorcio ganador Soletanche Bachy, Saceem y Dredging (para las tareas de dragado) fue de US$ 86,3 millones.

Luego en negociaciones realizadas en su momento se estableció un acuerdo con el grupo constructor y el precio final quedó establecido en US$ 62 millones. En el transcurrir del desarrollo del proyecto, la obra tuvo algunas ampliaciones y en algunos ámbitos se duda sobre el monto final de la inversión.

Por otro lado, el Texto Ordenado de Contabilidad y Administración Financiera (Tocaf) permite extender en un 100% las licitaciones. Y por eso es determinante el costo final del muelle C, ya que si la inversión total finalmente superó los US$ 62 millones de la adjudicación, el grupo constructor tendría menos saldo para el nuevo emprendimiento.

Consultado por El País sobre el nuevo muelle, el presidente de la ANP, Alberto Díaz indicó que "una empresa presentó la idea y se está a la espera de la evaluación económica. No hay idea de inversión porque quedaron en presentarla dentro de unas semanas".

"Todo lo que tiene que ver con obras nuevas en el puerto van a estar sometidas a la aprobación del ministro (de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi) y el plan de obras no lo acordamos", añadió el jerarca.

Por ese motivo, la construcción del muelle D se encuentra en una etapa de ideación en la ANP.

Respecto a la cantidad de metros de ampliación sostuvo que todo lo que se puede ampliar es el área que no impida seguir trabajando a los buques de pesca. "Al lado del muelle está la pesca y mientras no se mude a otro lado, esa es la limitante", señaló Díaz.

La ANP tiene decidido que en un futuro esos barcos pesqueros desarrollen su actividad en una nueva zona portuaria, en Capurro.

Áreas públicas.

El ente portuario dispuso que la tarifa del muelle C sea la misma que se aplica en el resto de los espacios portuarios. Según una resolución de la ANP esa tarifa es de US$ 0,57 por metro de eslora/hora, pero al mismo tiempo da cuenta que tomando en cuenta los costos que insumió la construcción del muelle el precio a cobrar debería ser de US$ 1,15.

Cuando se conocieron esos valores, la empresa belga Katoen Natie (propietaria mayoritaria de la única terminal especializada en contenedores, TCP) había mostrado su objeción, ya que los tomaba como un subsidio para estimular la utilización de los espacios públicos del puerto.

Sin embargo, la semana pasada esa visión cambió y ahora Katoen Natie prevé salir a competir con su rival Montecon en los muelles estatales. La multinacional lo hará a través de la empresa local Nelsury, quien ya operó en áreas públicas hasta 2009. Para esa operativa compró dos grúas móviles con un valor superior a los US$ 10 millones y espera recibir los primeros barcos en los muelles públicos de la terminal montevideana antes de fin de año, según informó El País la semana pasada.

"La ANP ha dado señales claras en el sentido de estimular la operación en las áreas públicas a través de una serie de subsidios que, si bien son opacos, resultan muy notorios", dijeron a El País fuentes cercanas a la empresa.

"Eso determina que sea muy rentable operar en áreas públicas. Es de buen empresario atender las señales económicas que emite la ANP y tomar decisiones en ese sentido", añadieron las fuentes.

Las diferentes tarifas de ANP

Las distintas tarifas que maneja la ANP en el puerto de Montevideo fue el centro de una exposición que brindó el economista Gabriel Oddone días atrás cuando se realizara el primer Foro Internacional de Puertos. Allí, informó que están vigentes más de 30 tarifas a mercadería de exportación, importación, tránsitos y transbordos y Admisión Temporaria. Esas tarifas representaron el 67% de los ingresos de la ANP en 2013. "Detrás de la tarifa de la mercadería lo que hay es un resabio de un viejo sistema de tarificación portuaria mucho más relacionado con una estructura de puerto público, que no competía y que tenía una lógica diferente donde hay un conjunto de subsidios cruzados con efectos difíciles de establecer", afirmó Oddone.

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El gerente de comunicaciones de Katoen Natie, Fernando Correa, dijo este lunes en El Observador TV que para Uruguay “sería sustancial” el desarrollo de un puerto de aguas profundas, que el gobierno tiene pensado levantar en el departamento de Rocha. Sin embargo, señaló que no están dadas las condiciones para llevarlo adelante por carencia de planificación y estrategia.

“Cuando se planifican decisiones a largo plazo, a 20 años, Uruguay debe pensar en una salida de aguas profundas. Pero tal cual como está diseñado, la realidad del proyecto y cómo vienen los planes, veo muy difícil (el puerto de aguas profundas) desde el punto de vista de las inversiones privadas”, aseguró el directivo de la firma belga que opera en la Terminal Cuenca del Plata, terminal especializada del puerto de Montevideo.

“Se necesita planteos estratégicos, multimodales, pensar en las inversiones en infraestructura, en el desarrollo demográfico, en los servicios y en el personal especializado. Ese tipo de cosas hoy no están y las ideas cuando son muy buenas, pero se realizan con falta de planificación global, fracasan. No vemos hoy el puerto de aguas profundas porque falta planificación”, insistió Correa.

En relación con la falta de carga de exportación argentina, que prohíbe trasbordar en puertos uruguayos debido a una medida de ese país de noviembre de 2013, Correa aseguró que solo se podría destrabar mediante un acuerdo bilateral y que firmar un convenio de carga con Argentina a nivel Mercosur, llevaría mucho tiempo.

“Argentina reclama un acuerdo de reserva de carga regional. Las decisiones en el Mercosur suelen tomar mucho tiempo y sacar de vigencia la medida 1108 pasaría por un acuerdo bilateral de carga. Esperamos atentamente que el gobierno uruguayo y argentino pueda ponerse a la mesa. Me consta que Uruguay ha intentado hacerlo pero no se pudo realizar”, aseveró.

Correa destacó la relevancia de los realizar planes maestros para las tomas de decisiones a futuro y en cómo se para el puerto de Montevideo frente a la región. “Se viene la terminal especializada de granos y ya está la terminal de pasajeros. Podemos atraer a los barcos en esta competencia con los puertos de la costa este. Montevideo está en el mapa de las líneas marítimas del sur. Es el punto de referencia y está en las negociaciones de los armadores para hacer el trasbordo”, concluyó.

by Kalooga

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Ven "grieta" para poder efectuar compras web en china.

Se abre una esperanza para saltear los obstáculos. Foto: El País

Miguel Noguezsáb feb 21 2015

Sin embargo, dadas las características de las compras que suelen realizarse en China vía web y que en su mayoría no suelen superar en monto los US$ 10 o US$ 20, los consumidores optan por pagar el impuesto de importación. Así se reserva la franquicia de cinco envíos por hasta US$ 200 para operaciones de mayor monto fijada por la nueva normativa, cuyos controles comenzarán a aplicarse a la brevedad.

A modo de ejemplo, por una mercadería que en una tienda de China tiene un valor de US$ 5 lo que se debe abonar en tributos para ingresar el producto al país equivale a US$ 3. El precio que se termina pagando es de US$ 8 más manejos de envíos muy bajos. De esta forma, aunque se desembolsa un dinero extra, no se utiliza una posibilidad de compra exonerada de impuestos. De acuerdo al régimen vigente, las encomiendas postales internacionales de hasta US$ 100 tributan el 60% sobre el valor de Aduana (valor del producto más costos de envío y seguro).

Uno de los sitios utilizados es "Made In China", que ofrece ropa y artículos para bebé, teléfonos celulares y sus accesorios, juguetes, videojuegos, joyería y relojes, cosméticos, carteras, calzado, artículos para el hogar, instrumentos musicales, cámaras de foto y insumos para practicar deportes, entre una larga lista de artículos.

Otro de los sitios web empleados para comprar es "Ali Express", donde la lista de artículos es más corta, pero coinciden varias categorías (electrónica, accesorios para la vestimenta, artículos para niños y bebés, productos de belleza y salud, entre otros). En tanto, "Deal Extreme", es una página más enfocada en aparatos electrónicos y sus accesorios, como teléfonos celulares, computadoras portátiles, linternas y hasta cigarrillos electrónicos.

Todavía sin controles.

El decreto 356 del 9 de diciembre de 2014 estableció que desde el 1° de enero pasado, se iban a realizar nuevos controles al régimen de compras en el exterior a través de Internet. Sin embargo, como informó El País esta semana, a poco más de 45 días de su entrada en vigencia los controles no se están aplicando.

Para poner en práctica la nueva reglamentación se tenían que realizar cambios en el software que dispone la Dirección Nacional de Aduanas (DNA) para llevar a cabo los controles. Ese software, en realidad, es un servicio tercerizado (al igual que el utilizado con las tarjetas de crédito y los pos —el equipo por donde pasa la tarjeta para hacer un pago—) y según supo El País algunos proveedores que debían implementarle modificaciones todavía no las han terminado.

En las empresas de courier esperan que esas modificaciones estén prontas en breve y ahí sí se comenzarán a efectuar los nuevos controles establecidos por el Poder Ejecutivo. Pero lo cierto es que todavía no se aplican, cuando se había establecido a través del decreto que la nueva forma de comprar en el exterior a través de la web cobraba vigencia a partir del comienzo de este año.

Cuando se conoció la nueva reglamentación a fines de 2014, un courier estadounidense pidió a las autoridades uruguayas que verificaran que El Correo Uruguayo también cumpla las mismas exigencias que las empresas privadas. Consultada sobre el tema, la presidenta del ente, Solange Moreira afirmó a El País que la empresa "está obligada a aplicar la reglamentación".

"Hemos trabajado desde el mes de noviembre directamente con Aduanas para que lleguemos a cumplir con todos los requisitos que se requieren para el ingreso de encomiendas al país y para facilitar que nuestros clientes tengan todos los elementos necesarios para que sus encomiendas pasen fluidamente por el proceso operativo de Aduanas", afirmó.

A modo de ejemplo, la funcionaria explicó que en la página web del ente se habilitó un formulario para que las personas que realizan compras en régimen de franquicia ingresen los datos de la operación como establecen los nuevos requisitos que la Aduana exige.

La nueva reglamentación establece entre otros aspectos la obligación de ser propietario de una tarjeta de crédito o débito internacional para poder comprar en el exterior. Además, la DNA accederá a datos de los compradores que no tenía, como la descripción de la mercadería de acuerdo a una codificación que se anexó al decreto, la especificación del tipo de tarjeta de crédito o débito del titular de la compra, el emisor de la tarjeta y la inclusión en la documentación de los cuatro últimos dígitos del número de la tarjeta de crédito o débito del titular de la compra.

El nuevo decreto también establece que las encomiendas del exterior para ser exoneradas de impuestos deberán ser recibidas por una misma persona física mayor de edad; no tener fines comerciales; y, en caso que la encomienda contenga una compra, el pago de la mercadería deberá realizarse mediante el uso de tarjeta de crédito o débito internacional, cuya titularidad coincida con el titular de la compra y con el destinatario de la encomienda.

NUEVA PLANTA LOGÍSTICA

n El Correo Uruguayo realizó ayer la apertura de la licitación para la construcción de una nueva planta logística a la que se presentaron nueve empresas: Stiler S.A., Ademar H Soler S.A., Ciemsa, Teyma, Ebital, Conami Ltda, Medina y Possamai, Berkes, y MTA. En una primera etapa se evaluarán los antecedentes y la documentación presentada por los oferentes. En el plazo de un mes se procederá a la apertura de las ofertas económicas para adjudicar la obra entre las firmas que califiquen para el llamado. La obra se levantará en el Parque Industrial de Pando, contará con 8.500 metros cuadrados de superficie y estará lista en un plazo de 12 a 18 meses. La inversión será de unos US$ 12 millones, de los cuales US$ 9,6 millones son financiados por la CAF.

Link del Pais.: http://www.elpais.com.uy/economia/noticias/ven-grieta-realizar-compras-web.html